USMCA da 4 años a automotrices para ajustarse nueva regla de origen

1 de oct. (Sentido Común) -- Tras la publicación del acuerdo de libre comercio que alcanzaron los gobiernos de Canadá, Estados Unidos y México el domingo por la noche, los especialistas comienzan a darse una mejor idea de lo que las autoridades de las tres naciones acordaron y de la forma como el nuevo acuerdo comercial, que ahora se conocerá como United States Mexico Canada Agreement (USMCA), afectará a las distintas industrias en cada nación.

Un sector en particular que a raíz de lo acordado deberá ajustar sus procesos de producción --por los cambios a la regla bajo las cuales las empresas de las tres naciones podrán intercambiar sus productos sin tener que pagar aranceles, mejor conocida como regla de origen-- es el automotor.

La nueva regla de origen para esa industria en América del Norte, una de las más polémicas y discutida en el proceso de negociación que duró poco más de un año, obligará a las empresas norteamericanas a realizar ajustes a sus líneas de producción a fin de cumplir con los lineamientos, aun cuando éstos se irán aplicando de manera gradual a lo largo de los siguientes cuatro años tras la entrada en vigor del USMCA.

Para muchos especialistas, esa gradualidad permitirá que el cambio a la regla de origen, más otros nuevos requisitos que se agregaron al concepto, como el que cierto porcentaje del contenido de un vehículo lo produzcan trabajadores bien pagados, resulta en una menor pesadilla de lo que se temía originalmente.

“La buena noticia es que el sector automotor tiene suficiente tiempo para adaptarse”, escribió Chris Rogers, director de la firma Panjiva, una unidad de S&P Global Intelligence, en un reporte. “Por ejemplo, para los autos los nuevos niveles se incrementarán a lo largo del tiempo hasta 2023, mientras que para los camiones, o vehículos pesados, hasta 2027”.

     Hasta antes de la renegociación del acuerdo comercial trilateral, los vehículos y las autopartes producidas en América del Norte podían cruzar las fronteras de los tres países de esa zona geográfica sin pagar tarifas si contenían al menos 62.5% de partes y componentes fabricados en la zona.

     Además de que no existía ninguna exigencia a que los componentes de los autos, o vehículos ligeros, incluyeran componentes elaborados por trabajadores automotrices que ganaran cierto salario como mínimo, ni que cierto porcentaje del acero y del aluminio usado en el vehículo tuviese que ser norteamericano.

     Ahora, bajo el nuevo acuerdo, el contenido norteamericano subirá a 75%, aunque el alza se dará de forma gradual a lo largo de los cuatro años posteriores a la entrada en vigor del pacto comercial.

     De hecho, el mismo día que entre en vigor el pacto comercial trilateral, los vehículos deberán contener 66% de contenido regional para recibir los beneficios del acuerdo de libre comercio.

     Ese porcentaje subirá a 69% al año siguiente, para luego ubicarse en 72% a dos años de su entrada en vigor y en 75% para el inicio del cuarto año de la aplicación del nuevo pacto trilateral, de acuerdo con el texto publicado por el gobierno de Estados Unidos del tratado en la página en internet de la agencia US Trade Representative.

     Muchos temían que la obligación de usar más contenido regional fuera un balazo en el pie para la industria porque, en su afán de proteger los intereses estadounidenses, el gobierno de Trump podría acabar por reducir la competitividad de muchas empresas que están asentadas en la región al exigir que los vehículos incluyeran más contenido estadounidense, que por lo general es más caro por una mano de obra mejor pagada. 

     Asi, algunos expertos temían, y quizás teman, que los autos norteamericanos frente a las nuevas reglas, sobre todo en materia de componentes fabricados por trabajadores mejor remunerados, resulten más caros frente a autos producidos en otras regiones. 

     Sin embargo, ante la aplicación gradual de la nueva regla de origen es menos claro que el cambio necesariamente impactará negativamente al sector, que podrá ajustar sus operaciones a las nuevas condiciones de forma gradual e incorporar componentes más baratos producidos en México, un país con una mano de obra más económica.

     Algunos, los más optimistas, incluso ven que el cambio acabará por ser positivo para algunas compañías del sector productoras de componentes o autopartes, ya que esas empresas podrán ganar participación de mercado frente a otras regiones del mundo. Al elevarse el contenido regional de los autos fabricados en la zona, algunas de esas compañías muy probablemente tengan que mudar a Norteamérica sus plantas a fin de ayudar a su clientes --las compañías ensambladoras de autos-- a cumplir con los nuevos requisitos en materia de contenido regional.    

     En cuanto a que el contenido regional de los autos tenga además que incorporar 40% de partes producidas por trabajadores que ganan al menos 16 dólares por hora en cualquiera de los tres países --algo que actualmente solo cumplen los empleados automotrices que radican en Estados Unidos y Canadá --, ese porcentaje también se irá adaptando de forma progresiva, además de que incluye no sólo a quienes trabajan en los pisos de las fábricas productoras de vehículos, sino también a quienes elaboran tecnología automotriz o están en áreas de investigación y desarrollo --dos características que podrían cumplir algunos trabajadores en empresas automotrices mexicanas.

     Al entrar en vigor el pacto, los fabricantes de autos ligeros deberán usar por lo menos 30% de las piezas norteamericanas que cumplan con lo que los negociadores bautizaron como "contenido con valor laboral". De ese porcentaje, 15% provendrá de trabajadores en plantas automotrices y el resto de técnicos especializados.

     El contenido laboral con valor deberá subir a 33% al año siguiente (18 y 15% entre los dos tipos de trabajadores), para posteriormente alcanzar 36% (21 y 15%) del contenido local y 40% al inicio del cuarto año de entrado en vigor el acuerdo comercial (25 y 15%).

     El contenido con valor laboral será ligeramente superior para los vehículos pesados de hasta 45%, un requisito que también lo incorporarán las empresas que deseen obtener los beneficios del libre comercio de forma gradual en los próximos cuatro años.

     Para los analistas, la gradualidad de estos cambios en las reglas de origen de la industria automotriz, junto con otros detalles que se están comenzando a detectar del nueve acuerdo comercial para América del Norte, podrán incluso ayudar a que algunas inversiones que estaban detenidas por la incertidumbre sobre el futuro del bloque económico norteamericano comiencen a ejecutarse.

     “El USMCA preserva la naturaleza trilateral del TLCAN, lo que reduce la incertidumbre en la región. Como resultado, se puede implementar al menos alguna inversión acumulada”, escribió Carlos Capistrán, economista para Canadá y México con el banco estadounidense Bank of America Merrill Lynch, en un reporte.

     El acuerdo todavía deberá ser ratificado por los congresos de los tres socios comerciales. En México muy probablemente este proceso será más sencillo porque el presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, quien ve con buenos ojos el acuerdo, cuenta con la mayoría de respaldo de su partido Movimiento Regeneración Nacional (Morena) en el Senado, el único recinto legislativo que en México debe dar el visto pueno al USMCA. 

     En Estados Unidos y Canadá ese proceso recibirá un poco más de escrutinio entre algunos grupos que pudieran no necesariamente estar tan satisfechos con las concesiones que ambos gobiernos hicieron para alcanzar un pacto que moderniza y, probablemente, sustituya al anterior, conocido como Tratado de Libre Comercio para América del Norte, o TLCAN.