Jets rusos varados en hangares de México, una carga para Interjet

6 de feb. (Bloomberg) -- En cavernosos hangares que están en y a los alrededores de la Ciudad de México, Interjet tiene un gran secreto.

Cuatro de las Sukhoi Superjet 100s de la aerolínea mexicana, de una flota de 22, han estado varados durante al menos cinco meses debido a demoras en el mantenimiento de sus turbinas. Los aviones de fabricación rusa, que tiene un promedio de tan solo cuatro años de antigüedad, ahora está siendo canibalizados, un término de la industria que se aplica cuando un avión es lentamente desguazado por partes para mantener operando otros aviones.

Un avión varado es un avión desperdiciado, y los aviones inmovilizados de Interjet son un símbolo de una aerolínea que perdió el curso. Alguna vez uno de los aspirantes de México a iniciar una nueva era de competencia en la industria, Interjet ha tenido problemas para avanzar con una estrategia cuestionable, mientras que rivales más ágiles han aparecido en la escena. Ahora, los Superjets Sukhoi varados se suman a las preocupaciones sobre si prosperará algún día ABC Aerolineas, el nombre formal de la compañía.

“Existen dudas sobre la viabilidad del negocio”, dijo Carlos Ozores, especialista en transporte aéreo de ICF, una empresa de servicios de consultoría y tecnología con sede en Virginia. “La única forma de que una aerolínea gane dinero es seguir volando”.

Interjet confirmó tener aviones varados pero dijo que está en buena forma financiera. La situación de los aviones parados se remonta a la decisión que tomó el director ejecutivo José Luis Garza hace media década cuando aceptó comprar los Superjets Sukhoi, poco conocidos y en gran parte sin probar, respaldados por la empresa italiana Leonardo y la rusa Sukhoi. Los motores son fabricados por Safran de Francia y un socio ruso.

JSC Sukhoi no tiene una sola instalación de mantenimiento en América. Airbus, que le brinda servicios al resto de la flota de Interjet, opera tres. Eso es importante porque los aviones necesitan un mantenimiento regular y meticuloso. Es como conducir un Hummer en una tierra de vehículos Volkswagen. Durante un tiempo estarás bien, pero una vez que el vehículo requiera una puesta a punto, encontrar las piezas y la mano de obra para arreglarlo será complicado y por demás costoso.

“La cadena de suministro para estos aviones ha sido un proceso”, dijo Garza en su oficina con vista al aeropuerto de Ciudad de México. “Pero estamos llegando a donde queremos estar con ellos”. Para aliviar los problemas de mantenimiento, se está estableciendo un inventario de envío de siete millones de dólares este año con partes de Sukhoi, dijo.

“La decisión de comprarlos fue técnica y económica”, dijo, y calificó el acuerdo como un “extraordinario acuerdo de adquisición” que la empresa no habría obtenido del fabricante brasileño Embraer.

Interjet causó sensación como la primera aerolínea de México de bajo csto cuando fue fundada en 2005 por la familia Alemán, encabezada por el hijo y el nieto de un ex presidente del país. El enfoque regional de la compañía y los precios de los boletos con un gran descuento rápidamente la convirtieron en la aerolínea número dos por pasajeros transportados en 2011. Pero en los años siguientes, la compañía encontró cielos turbulentos, lo que provocó que la cuota de mercado general de la compañía se estancara mientras que su rival de ultra bajo costo Controladora Vuela Compañía de Aviación, conocida como Volaris, ha visto como se dispara su participación de mercado.

Convertirse en híbrido

“Va a ser difícil que sobreviva la empresa sin un cambio de estrategia”, dijo Ozores. “Es difícil operar en el medio”.

La mitad a la que se refiere Ozores es el punto entre las compañías de bajo costo y la de servicio completo. El modelo económico original de Interjet se ha transformado lentamente en una especie de híbrido, por lo que en estos días, el operador está tratando de competir en precio y servicio, y fallando en ambos frentes.

Garza dijo que Interjet ha enfocado su estrategia de crecimiento a las rutas internacionales desde 2014, casi duplicando su participación en los vuelos extranjeros desde y hacia México, de 11% en 2014 a cerca de 21% en noviembre pasado.

Si bien eso ayudó a impulsar los ingresos en dólares de la compañía, una gran ayuda para las empresas afectadas por una moneda local que ha perdido un tercio de su valor en cinco años, Interjet ha pagado un alto precio para competir con sus rivales más grandes.

Las amenidades de Interjet como botanas y documentación de equipaje ponen sus costos a la altura de los rivales de servicio completo como Grupo Aeromexico. También se jacta de tener un cómodo espacio para estirar las piernas, al adaptar la configuración de los asientos de sus aviones Airbus para que estos vuelen un 13% por debajo de su capacidad. A pesar de esas ventajas, la imagen de Interjet todavía está sólidamente atrapada en el dominio de los operadores de presupuesto. Pero sus precios a veces son más del doble que los de Volaris, que comenzó a operar en 2006.

“Nos dicen que estamos perdiendo dinero”, dijo Garza. "¿Eso significa que deberíamos sobrecargar los vuelos y comenzar a cobrar por todo? Nosotros no lo creemos así”.

Traducido por  Luis Felipe Cedillo